Polski narodowy przewoźnik PLL (Polskie Linie Lotnicze) LOT złożył 26 października pozew przeciwko firmie Boeing w sądzie federalnym w Seattle. Pozew domaga się odszkodowania w wysokości co najmniej 1 mld zł (252 mln dolarów). Wady konstrukcyjne w tzw. Systemie Wspomagania Charakterystiki Manewrowania (Maneuvering Characteristic Augmentation System, MCAS), programie stabilizującym lot zainstalowanym w Boeingu 737 MAX, spowodowały dwie katastrofy – jedną w Indonezji, a drugą w Etiopii – w których łącznie zginęło 346 osób. Doprowadziło to do dwuletniego uziemienia tych nowych samolotów na całym świecie.
Boeing 737 MAX w barwach LOTu ląduje na lotnisku Heathrow w Londynie (Źródło: Wikipedia)
Klęska negocjacji
Złożenie tego pozwu zostało poprzedzone miesiącami negocjacji, które najwyraźniej nie doprowadziły do obopólnego porozumienia. Linia lotnicza miała nieustanne problemy z Boeingiem nie tylko w związku z samolotami 737 MAX, ale także wcześniejszymi problemami z długodystansowymi 787 Dreamlinerami. Na przykład w 2019 roku trzy polskie Dreamlinery LOT-u zostały uziemione po tym, jak ich wadliwe silniki Rolls-Royce Trent 1000 zostały wymontowane do naprawy. Pojawiły się również problemy z akumulatorami, kablami i innymi wadami produkcyjnymi samolotu.
Już w wywiadzie ze stycznia 2020 r. prezes LOT-u Rafał Milczarski, wyrażając dyplomatycznie pełne zaufanie do Boeinga i jego zdolności do bezpiecznego przywrócenia B737 MAX do lotów, wspomniał o rozmowach z producentem samolotów w sprawie odszkodowania za uziemione maszyny. Wskazał, że gdyby nie było problemów z MAX-em, jego linia lotnicza prawdopodobnie przekroczyłaby próg 12 mln przewiezionych pasażerów w 2019 roku. W rzeczywistości LOT przewiózł w 2019 roku nieco ponad 10 mln pasażerów, częściowo z powodu kryzysu MAX. [2] Oczywiście pandemia z 2020 roku nie pomogła przewoźnikowi w trudnej sytuacji.
Linia LOT była zmuszona wypełnić luki w swoim harmonogramie różnymi dzierżawionymi maszynami od innych operatorów, za dodatkową opłatą, ze względu na krótkie terminy, ponieważ każda linia lotnicza obsługująca 737 MAX szukała wtedy zamienników mniej więcej w tym samym czasie. Przewoźnik argumentuje, że uziemienie dostarczonych samolotów i odroczenie planowanych dostaw w okresie szybkiego wzrostu LOT-u przed pandemią COVID-19 doprowadziło do znacznych strat, ponieważ zmusiło przewoźnika do leasingu wielu innych samolotów w ramach kosztownych umów krótkoterminowych. [9] Dodało to znaczne wydatki do kosztów operacyjnych linii.
Podczas gdy niektóre linie lotnicze otrzymały od Boeinga odszkodowanie z powodu uziemienia MAXa, Polskie Linie Lotnicze LOT — nie. Amerykański producent samolotów powołał się w umowie leasingowej z LOT-em na klauzulę, która wyklucza odszkodowanie z powodu problemów technicznych.
Prowadziliśmy i prowadzimy rozmowy z Boeingiem na ten temat. Jak dotąd rozmowy te nie przyniosły oczekiwanego rezultatu, dlatego będziemy wykorzystywać wszystkie dostępne rozwiązania, aby uzyskać odszkodowanie.
Rafał Milczarski
Prezes Zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT
B737 MAX
Boeing 737 MAX miał być hitem sprzedażowym amerykańskiego producenta i najnowocześniejszym samolotem wąskokadłubowym na świecie. W tym czasie była to najnowsza generacja samolotów z linii B737, produkowanej od 1967 roku. Łącznie wyprodukowano i wykorzystywano globalnie przez linie lotnicze ponad 10.000 egzemplarzy tego typu. Był to zdecydowanie najpopularniejszy samolot pasażerski na świecie. MAX miał być najbardziej ekonomiczną – zużywającą o 13% mniej paliwa niż jego poprzednicy – najnowocześniejszą i ogólnie najlepszą wersją B737.
737 MAX zapewnia najwyższą wydajność, niezawodność i komfort pasażerom na rynku samolotów single-isle („jednoprzejściowych”) dzięki zastosowaniu najnowszych technologii silników CFM International LEAP-1B, wingletów zaawansowanej technologii, wnętrza Boeing Sky Interior, dużych wyświetlaczy pokładowych i innych ulepszeń. Wzrost wydajności sprawił, że MAX stał się najszybciej sprzedającym się samolotem w historii Boeinga, z portfelem ponad 4.000 zamówień od 92 klientów na całym świecie. [10]
Zmniejszone zużycie paliwa wynikało przede wszystkim z zastosowania nowych silników CFM International LEAP-1B, które ze względu na większe wymiary zostały umieszczone bardziej z przodu pod skrzydłem. Wprowadzono również inne zmiany konstrukcyjne, takie jak charakterystyczne podwójne winglety na końcach skrzydeł, szewrony na gondolach silników, które zadebiutowały w B787 Dreamliner, wydłużone przednie podwozie i zmodernizowaną awionikę.
Rzut boczny B737 MAX LOTu (Źródło: PLL LOT)
LOT zamówił łącznie 15 samolotów Boeing 737 MAX. Oprócz pięciu samolotów już eksploatowanych w momencie uziemienia w 2019 roku, LOT zamówił jeszcze dziesięć samolotów tego typu, które zostały dostarczone ze znacznym opóźnieniem. Łączna wartość katalogowa zamówienia wyniosła 1,8 miliarda dolarów.
„LOT jest cenionym klientem od dziesięcioleci i cieszymy się, że stał się jednym z pierwszych operatorów MAX w Europie” – powiedział Monty Oliver, wiceprezes ds. sprzedaży na Europę w Boeing Commercial Airplanes w 2017 roku. "Zapewniają LOT-owi niezrównaną wydajność, zasięg, niezawodność i koszty operacyjne, jednocześnie zapewniając pasażerom najwyższej jakości wrażenia na pokładzie”.
Pierwszy samolot przyleciał do Polski, przy dużym rozgłosie, 2 grudnia 2017 r. „Jesteśmy dumni, że jesteśmy jednym z pierwszych przewoźników na świecie z najnowocześniejszym samolotem Boeing 737 MAX w naszej flocie przewozowej krótkiego i średniego zasięgu” – powiedział Rafał Milczarski, prezes LOT-u. [10]
LOT wskazuje teraz, że nie mógł korzystać z samolotu od marca 2019 r. do marca 2021 r. z powodu decyzji lotniczych organów regulacyjnych o ich uziemieniu.[2]
MCAS
Ponieważ wiele modyfikacji B737 MAX zmieniało np. środek ciężkości i środek ciągu samolotu, producent zainstalował system MCAS (Maneuvering Characteristic Augmentation System, System Wspomagania Charakterystyki Manewrowej), oparty na oprogramowaniu komputerowym, pomagający w pracy pilotów poprzez automatyczne wspomaganie manewrowania i zdecydowanego opuszczania nosa samolotu w celu zmniejszenia ryzyka przeciągnięcia, szczególnie przy starcie.
Jak się jednak okazało, system działał z nadmierną mocą, włączał się automatycznie i nie reagował na próby pilota ciągnącego kolumnę wolantu w celu przeciwdziałania jego akcji.
Ręczne wyłączenie działania systemu było dość czasochłonne, nieintuicyjne i nie zapobiegało przypadkowemu ponownemu włączeniu. Informacje o działaniu systemu nie zostały zawarte w instrukcjach użytkowania, ani nawet wzmiankowane w procesie certyfikacji tego statku powietrznego.
Katastrofy
29 października 2018 r. Boeing 737 MAX 8 indonezyjskiej linii Lion Air wpadł do Morza Jawajskiego 13 minut po starcie z lotniska w Dżakarcie jako lot 610. W rezultacie zginęło 189 osób.
Niecałe pięć miesięcy później, 10 marca 2019 r., Boeing 737 MAX 8 linii Ethiopian Airlines rozbił się 7 minut po starcie z Addis Abeby w drodze do Nairobi jako lot 302. Zginęło 157 osób.
B737 MAX etiopskich linii lotniczych, rej. ET-AVJ, który rozbił się jako lot 302
(Źródło: Wikipedia)
Po tych katastrofach ostatecznie zawieszono loty B737 MAX 8 na całym świecie, w tym pięciu samolotów należących do PLL LOT. Pierwszą, która podniosła alarm była chińska lotnicza agencja regulacyjna, oskarżana przez to o próbę osłabienia konkurencyjności amerykańskiego producenta samolotów. Co ciekawe, ale chyba nikogo nie zaskakujące, FAA (Federal Aviation Administration, Federalna Agencja Lotnictwa), amerykańska agencja odpowiedzialna za certyfikację samolotów, za której przykładem większość innych na świecie do tej pory podążało, była jedną z ostatnich, która uziemiła samolot.
MCAS jako przyczyna awarii
W niecały miesiąc po drugiej katastrofie B737 MAX, etiopscy śledczy odkryli, że jej bezpośrednią przyczyną była awaria MCAS. Odkrycie to spotkało się początkowo z lekkim niedowierzaniem ze strony producenta i FAA.
W raporcie etiopskim stwierdzono, że samolot znajdował się w „ponawianej, niekontrolowanej pozycji dziobu w dół, spowodowanej przez oprogramowanie MCAS” i że piloci nie byli w stanie odzyskać kontroli nad maszyną pomimo przestrzegania obowiązujących procedur. Podobnie indonezyjscy śledczy, których raport końcowy ukazał się na kilka dni przed pierwszą rocznicą katastrofy, stwierdzili, że był on spowodowany wadliwą konstrukcją MCAS.
Przy okazji, po dokładnym zbadaniu obu katastrof, ujawniły się niedociągnięcia w zarządzaniu, a także w procesie certyfikacji nowego samolotu, powodując utratę zaufania do producenta i całego procesu FAA.
Utrata zufania
To zaufanie zostało poważnie nadszarpnięte po ujawnieniu, że koncern wiedział o problemach bezpieczeństwa samolotu B737 MAX już w 2016 roku, jeszcze na etapie certyfikacji nowego samolotu. Sam Boeing był aktywnie zaangażowany w proces certyfikacji do zdatności lotu swoich samolotów, stawiając pytanie o potencjalny konflikt interesów.
Po dwóch katastrofach w odstępie niecałych pięciu miesięcy, pojawiło się wiele pytań dotyczących bezpieczeństwa i niezawodności procesu dopuszczania maszyn Boeinga do lotu. Amerykański producent boryka się odtąd z ogromnym kryzysem, za który swoją posadą zapłacił już jego prezes Dennis Muilenburg.
Dlaczego Boeing zawodzi?
Problem z samolotami Boeinga pojawił się podobno, gdy firma przejęła upadającego producenta samolotów McDonnell Douglas w 1997 roku, a duża liczba pracowników z dywizji wojskowej tej ostatniej dołączyła wówczas do Boeinga. Wraz ze swoją wiedzą wprowadzili do Boeinga zupełnie inną, wojskową filozofię pracy, w której ważniejsze od bezpieczeństwa miało być szalone eksperymentowanie, testowanie nowych technik. [7]
Inna teoria mówi, że Boeing został przejęty przez „księgowych-liczykrup”, czyli osoby bardziej zainteresowane sprzedażą i rentownością niż solidnością projektu lub standardami bezpieczeństwa. Ostra konkurencja z Airbusem, nieustanna pogoń za zyskami ponad wszystko inne, skąpienie na testach i szkoleniach, skracanie cykli projektowych i outsourcing produkcji wielu części – wszystko to przyczyniło się do upadku tego niegdyś dumnego producenta.
Wybór lokalizacji procesu
Interesujące są spekulacje, dlaczego LOT wybrał akurat Seattle na miejsce swojego pozwu. W końcu Boeing Company to międzynarodowa korporacja z siedzibą w Chicago, Illinois. Siedziba firmy została przeniesiona z Seattle, stan Waszyngton, do Chicago w 2001 r., po 85 latach, ale Waszyngton nadal prawdopodobnie jest wstrząśnięty decyzją przeprowadzki. Dlaczego więc LOT zdecydował się pozwać w Seattle, a nie w Chicago?
Gdybyśmy mieli zgadywać, może to mieć coś wspólnego z faktem, że w oczach niektórych Boeing porzucił stan Waszyngton na rzecz bardziej atrakcyjnych i tańszych miejsc w środku kraju, rozczarowując w ten sposób stan swojej pierwotnej lokalizacji, podczas gdy, osiadłszy w stanie Illinois, natychmiast stał się jednym z głównych pracodawców. Czy to możliwe, że Polskie Linie Lotnicze oczekują korzystniejszego traktowania prawnego w rozczarowanym Waszyngtonie niż w wciąż pełnym nadziei Illinois? Kto wie!? Szczerze mówiąc, Seattle – i jego okolice – wciąż jest domem dla wielu zakładów Boeinga.
Pozew czy ugoda?
LOT nie był jedynym niezadowolonym klientem.
Na początku tego roku, Boeing zapłacił ponad 2,5 miliarda dolarów kary za zarzut kryminalnego spisku mającego na celu oszukanie Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA). Firma przyznała się do wykroczenia karnego za wprowadzenie w błąd regulatora lotniczego co do bezpieczeństwa 737 MAX. [8]
W zeszłym miesiącu sędzia w Delaware dopuścił do rozpoznania sprawę, w której udziałowcy starają się pozwać dyrektorów Boeinga za „ignorowanie czerwonej flagi” po pierwszej awarii 737 MAX i „publiczne kłamstwo na temat tego, czy i jak monitoruje… bezpieczeństwo”. [8]
Z ostatniej chwili: Grupa obecnych i byłych dyrektorów Boeinga zgodziła się na pozasądowe rozstrzygnięcie pozwu akcjonariuszy. Zgodnie z proponowaną ugodą, ogłoszoną dzisiaj, grupa dyrektorów wprowadzi zmiany w zakresie bezpieczeństwa i nadzoru oraz zapłaci Boeingowi 237,5 miliona dolarów – z korzyścią dla akcjonariuszy – za pośrednictwem ubezpieczycieli dyrektorów. [11] A więc, to firmy ubezpieczeniowe poniosą koszt niedopatrzeń członków rady nadzorczej.
Boeing stanął również w obliczu szeregu procesów sądowych ze strony innych linii lotniczych. Wiele z tych linii otrzymało już odszkodowanie od firmy, ale LOT nie. Przewoźnicy otrzymywali rekompensaty w gotówce lub w postaci rabatów na kolejne zamówienia. Według niektórych źródeł [7] LOT jest być może ostatnią linią lotniczą, która nie otrzymała jeszcze odszkodowania za dwuletnie uziemienie MAXa.
Samoloty B737 MAX uziemione na lotnisku Boeinga w Seattle w 2019 r. (Źródło: Wikipedia)
Koszt dwuletniego przestoju jednego B737 MAX szacuje się na 30 milionów dolarów. Za pięć maszyn LOT powinien otrzymać równowartość 150 mln dolarów. Umowa leasingu nie zawierała jednak pisemnych gwarancji odszkodowania ze względu na problemy techniczne. Ten legalny haczyk jest teraz przywoływany przez Boeinga. Los pozwu jest więc niepewny. Jeżeli sędzia orzekający nie będzie przychylny LOT-owi, może trzymać się formalnych postanowień umowy i nie zasądzić odszkodowania.
W przypadku przegranej w Stanach Zjednoczonych linia lotnicza musiałaby odwołać się do międzynarodowego arbitrażu. Ogólnie rzecz biorąc, oczekuje się, że proces sądowy zajmie lata, jeśli nie dziesięciolecia.
Ze swej strony, przewidujemy, że w najlepszym wypadku LOT otrzyma tylko część odszkodowania, o które ubiega się w pozwie. Z żądanych 250 milionów dolarów, być może nawet pełna szacowana kwota rzeczywistych strat, czyli 150 milionów dolarów, nie zostanie przyznana.
Najbardziej prawdopodobny scenariusz jest taki, że sprawa zostanie ostatecznie rozstrzygnięta poza sądem, zanim proces rozpocznie się na dobre. Ugoda pozasądowa bardzo leży w interesie Boeinga, ponieważ firma chce pozostawić za sobą całą tą klęskę B737 MAX. W końcu przedłużony proces odkrywczy i szczegółowe zeznania z pewnością nie działałyby na korzyść Boeinga.
Wadliwa umowa
Z drugiej strony, trudno się oprzeć wrażeniu, że umowy LOT-u z Amerykanami były po prostu złe. Nie dość, że nie było klauzul gwarantujących rekompensatę w przypadku problemów technicznych czy produkcyjnych, to jeszcze LOT podobno kupuje swoje samoloty po cenach katalogowych, a nawet wyższych, choć – jako stały, wieloletni klient – powinien być w stanie negocjować znaczne rabaty.
Samoloty zostały wyleasowane przez ALC Blarney Aircraft, a nie bezpośrednio przez Boeinga. Finansującym wymienionym w tej umowie był Export-Import Bank, finansowe ramię Boeinga, działające głównie na rzecz amerykańskiego producenta. Dlaczego LOT tak słabo negocjował?
Jak pisze Polityka:
Czemu LOT tak sobie nie radzi w negocjacjach handlowych z producentem samolotów, trudno jednoznacznie orzec. Czy to brak profesjonalizmu kolejnych ekip i zarządów, czy bezrefleksyjna wiara w dobre intencje Amerykanów, wynikająca z nieuzasadnionej i przede wszystkim nieodwzajemnionej miłości Polaków do Stanów Zjednoczonych? [7]
B737 MAX LOTu na lotnisku Heathrow, 28 grudnia 2017 (Źródło: Wikipedia)
Koniec pewnej epoki...?
Stawką jest nie tylko wynik procesu sądowego. Dyrektor generalny Milczarski powiedział, że jest otwarty na przestawienie się na europejskiego producenta samolotów Airbus i stanie się linią lotniczą wyłącznie obsługiwaną przez Airbusa.
Polski LOT był do tej pory jedną z nielicznych europejskich linii lotniczych, które nie latają samolotami Airbusa. Prawie wszystkie linie lotnicze z krajów Unii Europejskiej korzystają z Airbusa, przede wszystkim w segmencie samolotów średniego zasięgu. Wśród głównych krajowych przewoźników wyjątkami są tylko holenderski KLM i LOT.
LOT był lojalnym klientem Boeinga od upadku komunizmu w 1989 r., odkąd w kwietniu 1989 r. dostarczono B767-200(ER), rejestracja SP-LOA, pierwszy samolot budowany na Zachodzie. Linia posiada flotę Boeingów 787 Dreamliner, Boeingów 737 MAX 8, Boeingów 737-800 oraz Embraerów E195, E190, E175 i E170. Linia ma cel ujednolicenia swojej floty do 2030 r., więc istnieje możliwość, że do tego czasu może zostać operatorem wyłącznie Airbusa.
„Airbus jest zdecydowanie w grze” – potwierdza rzecznik LOT Krzysztof Moczulski – „Co oczywiście nie eliminuje dotychczasowych dostawców, Boeinga i Embraera”. [6] Nie ma to jak odwieczna taktyka negocjacyjna polegająca na pozostawieniu swoich opcji otwartych do ostatniej chwili…
Pozostawienie otwartych opcji może pomóc LOT-owi odzyskać pozycję negocjacyjną w odniesieniu do przyszłych zamówień. Fakt, że negocjacje z Boeingiem już się nie powiodły i doszło do sporu sądowego, może jednak świadczyć o tym, że przepaść między LOT-em a Boeingiem otwiera się szerzej. Albo może to być czysto taktyczny manewr mający na celu skłonienie Boeinga do ugody pozasądowej. Czas pokaże.
Jednak w czasie, gdy spór jest w toku, jest mało prawdopodobne, aby LOT, występując jako powód, składał nowe zamówienia u pozwanego. Niedawno państwowe linie lotnicze poinformowały, że nie przyjmą kolejnych dwóch B787-9, które zamówiły za pośrednictwem leasingodawców, ale zaparkowały w Stanach Zjednoczonych podczas pandemii COVID-19. Linia prowadziła również rozmowy na temat anulowania lub renegocjacji warunków poprzednich zobowiązań związanych z B737-8 MAX. LOT uważa, że opóźnienie spowodowane uziemieniem pozwala na unieważnienie tych umów bez ponoszenia konsekwencji.
